1964年10月1日,东京奥运会开幕式9天前,承载梦想的超特急列车——东海道新干线“东京-新大阪”段开通。新干线启动营业运行的首日起,最高时速就达到了210公里。当时,全球尚无时速超过200公里的高速铁路。2024年是日本新干线开通六十载,让我们一起回顾一下新干线的历史吧!

象征经济高速增长

1962年3月15日,东海道新干线在神奈川县小田原市破土动工。

1962年3月15日,东海道新干线在神奈川县小田原市破土动工。

正在工厂里生产的新干线车辆。摄于1962年。

正在工厂里生产的新干线车辆。摄于1962年。

东海道新干线客车车厢完成试制后公开。摄于1961年。

东海道新干线客车车厢完成试制后公开。摄于1961年。

运抵小田原市铁路试验段车库的车辆。摄于1962年。

运抵小田原市铁路试验段车库的车辆。摄于1962年。

新干线开通的1964年正是日本在太平洋战争后完成重建,朝着经济高速增长发力的时期。同年的东京奥运会是奥运会首次在亚洲举办。上世纪五十年代时的日本国有铁路(国铁)计划了东海道新干线项目,于1959年开工建设。

提出新干线计划的是1955年就任国铁第四代总裁的十河信二。十河携手当时担任技师长的岛秀雄,大力推进了这一国家项目。岛秀雄是现在也颇受铁路迷喜爱的蒸汽机车D51的设计者。

坐在试制车辆驾驶席上的国铁总裁十河信二。摄于1962年。

坐在试制车辆驾驶席上的国铁总裁十河信二。摄于1962年。

当时,日本与欧美一样,汽车开始普及,飞机也崭露头角,因此出现了“铁路衰败论”。

正在清洗私家车的一家人。摄于1960年。

正在清洗私家车的一家人。摄于1960年。

十河提出,在东京奥运会前的短短5年半时间内完成“承载梦想的超特急列车”。不过,一开始许多国铁职员对此半信半疑。

日本首架民航喷气式客机DC-8C。摄于1960年。

日本首架民航喷气式客机DC-8C。摄于1960年。

一位在新干线动工那年进国铁工作的职员回顾说:“梦想的意思就是‘有一半可能做不到’。”即使如此,工程仍然迅速展开,也逐渐受到国民的期待。

然而,建设费飙升。由于地价上涨以及材料、人工成本上升,预估的约1700亿日元总工程费最终增至约3800亿日元。在东京,当时一碗拉面的价格大概是60日元,出租车起步费是100日元。大学生的起薪为月薪约2万日元(1963年调查数据)。尽管从世界银行获得了贷款,但十河、岛秀雄两人在开通前的1963年辞职,为预算超支承担责任。

汇集技术精华

东海道新干线的新丹那隧道施工情景。摄于1960年。

东海道新干线的新丹那隧道施工情景。摄于1960年。

试运行的新干线测试车辆。摄于1962年。

试运行的新干线测试车辆。摄于1962年。

1964年10月1日,“Hikari”(光)首趟列车发车仪式在新大阪站举行。

1964年10月1日,“Hikari”(光)首趟列车发车仪式在新大阪站举行。

在东京有乐町行驶的“Hikari”(光)号列车。摄于1964年。

在东京有乐町行驶的“Hikari”(光)号列车。摄于1964年。

东京站的新干线调度指挥中心。摄于1974年。

东京站的新干线调度指挥中心。摄于1974年。

新干线能在短短5年半内建成,是因为战前曾有“子弹列车”计划,即用9个小时联结东京与山口县下关,由此实现包括跨海段在内从东京至北京的构想。

该计划于1941年动工开建,工程已在静冈县新丹那隧道等地推进,后因战况恶化而作罢。

图为南满铁路“特急亚细亚号”流线型蒸汽机车。被认为是子弹列车车辆的原型。

图为南满铁路“特急亚细亚号”流线型蒸汽机车。被认为是子弹列车车辆的原型。

建设东海道新干线时,利用了该计划中已完成收购的土地以及未建完的隧道等。

东海道新干线0系列车在营业运行首日,最高时速就达到了210公里。开发时,全球尚无时速超过200公里的铁路。日本战败后,原日军的技术人员无处发挥专长,他们聚集在国铁,最终打造出了划时代的列车。例如,在底部车架设计方面,就有战争中研究零式舰载战机的技术人员参与。新干线开通前的测试中,创下了时速256公里的最高纪录。

1964年10月1日,国铁总裁石田礼助在东京站的庆祝通车仪式上剪彩。伴随铜管乐队奏出的轻快曲子,清晨6点,“Hikari”(光)1号列车启程。从新大阪站同时出发的2号列车也开赴东京,全程4个小时基本准点运行。

昭和天皇和香淳皇后出席了在国铁总部举行的通车典礼。昭和天皇祝贺称:“大家克服诸多困难,出色完成了工作。今天迎来了通车典礼,我深感欣慰。”

在新大阪站乘坐新干线首趟列车二等车厢的旅客。摄于1964年10月1日。

在新大阪站乘坐新干线首趟列车二等车厢的旅客。摄于1964年10月1日。

东海道新干线的开通拉近了东京与大阪两地,乘车时长从原来的约7个小时缩短至最短4个小时。在经济高速增长的时代背景下,新干线横空出世,高速公路网迅速铺开,电器产品日益普及……这令当时的日本人意气风发,坚信未来光明璀璨。为了实现高速运行,新干线采用了标准轨距(1435毫米),而不是日本铁路普遍采用的窄轨(1067毫米)。

为了安全运行全球首条高铁,国铁技术人员充分运用了不断打磨积累的当时的技术精华。其中,国铁首次采用的列车自动控制系统(ATC:Automatic Train Control)这一安全对策特别值得一提。通过改良ATC等对安全的不懈追求,尽管新干线以全球罕见的高密度时刻表高速运行,但开通以来从未发生过行驶时乘客死亡的列车事故。引以为豪的准点运行率也是新干线的特点之一。

新干线向西延伸

山阳新干线开通,在新大阪站举行发车仪式。摄于1972年3月15日。

山阳新干线新区间开通,驶往东京的“Hikari”(光)号列车从博多站出发。摄于1975年3月10日。